|
|
トップページ＞
 THS Nレンジについて
|
|
プリウスのTHS トランスミッション機構では、前輪とモータは、ギアとチェーンを介して直接つながっています。
また遊星歯車機構を介して、エンジン・発電機ともつながっています。
（↓トヨタHP)
http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/hybrid.html
この構成でどのようにN（ニュートラル）レンジを作っているかです。（まずは機構について･･･）
従来のトランスミッションであれば、クラッチを開放とすることで、動力を分断してニュートラルを作っています。
ＴＨＳの場合、機械的なクラッチがないですから、
駆動力０状態を作り出すために、各接続要素がフリーで回転できるようにします。
Nレンジにて、交流同期モータの各コイルの励磁を停止している記載が、
NHW-20
新型車解説書にありました。
Nレンジ状態では、モーター・発電機をそれぞれフリーで回転できるようにインバーターのパワートランジスタをOFFしているようです。
Nレンジになると、全パワートランジスタがOFFとなり、電流経路がなくなるため、
この場合、モーターは空回り（無負荷回転）となります。
速度の変動でモーター回転数が変わったとしても、
モーターは空回り、発電機も空回り、エンジンはクランキングトルクがあるので、
0rpmのまま、というかたちで、前輪車軸につながっている要素の駆動力が０となります。
（↓共線図
Nレンジ 50km/h 平坦路走行）
この場合、モータ／発電機ともに消費・発電がないので、
電力消費としては、コントロールユニットや、ＤＣ−ＤＣコンバータで消費される分（基礎代謝分）になると思います。
なお、駆動力０状態とは言っても、走行抵抗（転がり抵抗・空気抵抗・勾配抵抗）と
内部的な駆動抵抗が作用しているため、減速してくことになります。
以上のように、機構面からNレンジを考えましたが、
Nレンジ使用における各動作については、
実際の走行での状況を教えていただければ幸いです。
|
|
さんへの回答は、何だったのかしら？