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 「滑空」時の駆動力について･･･ |
エネルギーモニター画面のエネルギーフローが表示されない「滑空」の状態･･･
この状態の時の駆動力が気になっています。
Nレンジ状態と同じ、駆動力０の状態か否か･･･。
「滑空」状態でも、およそ速度に応じた電流消費があることを
教えていただきました。
ただ、このときの電流消費がモーターでの駆動力生成に用いられているかが気になっています。
ということで、皆さんのご意見を伺いたいのです。
-----------
例えば、「滑空」中にNレンジ（駆動力０）に移行した時に、
加速度Ｇの変化等があるか･･･
もし「滑空」中に正の駆動力が発生しているのであれば、
Ｎレンジ（駆動力０）に移行した時に、加速度変化があると思われます。
一方、「滑空」時に駆動力０であった場合、
Nレンジに移行しても加速度変化はないと思います。
-----------
そのほか、データやコメントありましたら、お願いします
この状態の時の駆動力が気になっています。
Nレンジ状態と同じ、駆動力０の状態か否か･･･。
「滑空」状態でも、およそ速度に応じた電流消費があることを
教えていただきました。
ただ、このときの電流消費がモーターでの駆動力生成に用いられているかが気になっています。
Nレンジの状態は、直流⇒三相交流の変換を行うインバータを停止し、
コイルの励磁を停止することで、
電流経路が途切れている状態（モーター空回り）だと思われます。
（モーターそのものには電流流れず、
DC-DCコンバータ等のいわゆる基礎代謝分のみ消費）
一方、「滑空」状態では、三相交流を生成してコイルの励磁は行いつつも、
駆動力が０（もしくは極微小）となるように、
位相・周波数を制御されているのではないか･･･。
コイルの励磁を停止することで、
電流経路が途切れている状態（モーター空回り）だと思われます。
（モーターそのものには電流流れず、
DC-DCコンバータ等のいわゆる基礎代謝分のみ消費）
一方、「滑空」状態では、三相交流を生成してコイルの励磁は行いつつも、
駆動力が０（もしくは極微小）となるように、
位相・周波数を制御されているのではないか･･･。
ということで、皆さんのご意見を伺いたいのです。
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例えば、「滑空」中にNレンジ（駆動力０）に移行した時に、
加速度Ｇの変化等があるか･･･
もし「滑空」中に正の駆動力が発生しているのであれば、
Ｎレンジ（駆動力０）に移行した時に、加速度変化があると思われます。
一方、「滑空」時に駆動力０であった場合、
Nレンジに移行しても加速度変化はないと思います。
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そのほか、データやコメントありましたら、お願いします
▼ この記事へのコメント ▼
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滑空時は微弱モーターです。 ４０ｋｍ/ｈ程度では３.５Ａ程度、５５ｋｍ/ｈでは５.５Ａ程度ぐらいだったような。 滑空は速度維持には駆動力は不十分ですが、それでも、Ｎレンジよりはしっかりと駆動力を感じます。 |
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１１型は２０型より滑空させにくいという話を聞きます。 これは、単にＥＭＶ表示特性の問題で、２０型の方が弱モーター走行時も放電矢印を表示せず、滑空領域を広く見せているだけと思います。 Ｃ−１でアクセルペダル値と電流値を見ていると、Ｎレンジと同じ基礎代謝分を消費する程度の真の滑空は、ペダル値３の前半で得られた気がします。 ペダル値３の後半や４でもＥＭＶには放電矢印は出なかったような… （以上、サンデードライバーの頼りない記憶からの情報です。） Ｃ−１ヘビーユーザからの情報を求む… |
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１１型の情報には詳しくないですが、２０型では、おそらく滑空領域は故意に広げていると思います。 というのは、例外はありますが、ペダル値４〜１９までが、ＥＭＶの矢印無し滑空の範囲です。そして、この範囲では、なんと、電流値に変化がないのです。これは本当に不自然な領域なのです。 これが、「故意に」と思う理由です。 |
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師匠の所に、ＰＣＭデータの速度・瞬間電流値・ｱｸｾﾙﾍﾟﾀﾞﾙ値をグラフ化したものをカキコしておきました。 下り勾配でのデータですが、ｱｸｾﾙﾍﾟﾀﾞﾙ値の変化による瞬間電流値の傾向が良く分かると思います。 http://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=7667;id=epv1710 |
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皆様、こんばんは。 （遅くなり、失礼しました） ◆ さん、◆ .さん、◆ さん、--------- ご意見どうも、有難うございます。 「滑空」時の微弱電流放電は、 モータ駆動に使用されていると考えるべきのようですね。 ▼ さん> ４０ｋｍ/ｈ程度では３.５Ａ程度、５５ｋｍ/ｈでは５.５Ａ程度 --------- 毎度、ありがとうございます。 （ さんのデータとも綺麗に一致しますね）しかし、基礎代謝分（仮に1.0A)を除くと、 2.5A＠40km/h は本当に微弱ですね･･･。 （201.6V のHVバッテリ定格電圧で考えると500Wですから･･･） 私、40km/h 平坦路での走行抵抗を171Nと計算していまして、 仕事率換算で、-1900W なんです。 これに比してだいぶ小さいのが気になっています。 |
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▼さん、 >１１型は２０型より滑空させにくいという話を聞きます。 --------- 11型との比較も気になりますね。 トヨタの設計の思惑が比較で見えてきそう･･･ それにしても、アクセルペダル値の整数値のさらにその下まで 追い込むとは･･･、すごいですね！ |
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▼さん、 > 例外はありますが、ペダル値４〜１９までが、 > ＥＭＶの矢印無し滑空の範囲です。 > そして、この範囲では、なんと、電流値に変化がないのです ------------- アクセルペダル値変化に対し、駆動力の変化につながらない 不感帯のような範囲（滑空帯域？）があるのですね。 「滑空」は意図して設計された状態だと、私も思います。 |
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◆さん、 EPV師匠のところのデータ、拝見させていただきました。 ･･･久々にシビレました･･･。 あちらにもコメントいたしましたが、 アクセル値２→０ の変化に対応した 回生電流のステップ上の変化、 遅れなく変化している様子が分かり、とても興味を持ちました。 また、電流値A（おそらく0.1AがLSB（単位刻み）ですよね）の 動きが実に興味深い･･･。 「滑空」状態に比べ、回生状態のほうが一定ペダル値に対する 電流値のばらつきが大きい点が気になります。 電流波形からは、どうも私にはフィードバック制御の影響が見られます。 THSのモータ/発電機は交流同期式モータであり、これの駆動には、 モータ用の三相交流電流を電流センサで計測するフィードバック経路が あることが分かっています。 http://www.autoshop101.com/forms/Hybrid02.pdf （図 T071f214c 参照、分かりにくいですが エアコンの図T071f216cと同様に電流センサが見られます） これを前提に「滑空」状態を考えると、 さんの言われる、アクセルペダル値によらず、速度に対して特定の電流値になることに、着想が得られそうです。 「滑空」では、インバータが動作している状態なので、 逆起電力、モーター損失（鉄損、銅損）といったモータ回転数（≒車速） によって決定する要因が影響しそうです。 これについてはまた･･･。 （あぁ、私、興奮してるんですね（^^; |