プリウス技術検討室

プリウス（NHW20型）が、本来のボディサイズアップであれば、
旧型に対し+170kg となるところ、軽量化の取り組みの結果+30kgに抑えたという解説があります。
（-150kgの軽減効果）

一応、その解説資料としては、こちらがわかりやすいと思います

http://techon.nikkeibp.co.jp/free/nmc/kiji/h590/t590b.html　（こちらの画像参照）

いろいろな軽量化の取り組みがなされていますね。
ボンネットとバックドアのアルミ化とかは有名ですが、
そのほかにも、トランスアスクルの軽量化など効果を挙げているようです。
（その細かいところが知りたいけれど…）
こう比較するとパンク修理キットの採用が効果しろが大きいですね。

30型でLiイオンバッテリが搭載されれば、10kg近くで軽量化ができたのでしょうが…

なお30型でエンジン排気量が1500ccか1800ccかどちらがよいかという議論が一部ありますが、
１NZ-FXEのベースの１NZ-FE（1500cc）と、
２ZR-FE（1800cc）を両方搭載する車両
（ex.オーリス等）で比較するとグレード装備品の違いも含めて、重量差は 20kgぐらいのようです。

ZR型の軽量化技術もあって、エンジン単体では重量差は小さそうですね。
（私、個人的には1800cc採用を支持します）

さてさて、30型、軽量化でなんらか新しい技術の採用があるかな…？

▼ この記事へのコメント ▼

オールアルミにしたら、いくらぐらい価格増になるんだろうか？

ＣＡＮ通信の次は FlexRayといわれていますが、情報通信量増強につき、ハーネス重量の軽量化につながるんでしょうか？
３０型では採用されるのですか？

さん、こんにちは。
> オールアルミにしたら、いくらぐらい価格増
-------------
どうでしょう、アルミボディは通常の板金・フレーム修正ができないので、そういうサポート体制の構築コストまで含まれることを考えると結構かかりそうですね。

日本未導入ながら Audi A2と同クラス他社（ex.当時のAクラス）の価格を比較しても面白いかも…。

さん、こんにちは。
> ＣＡＮ通信の次は FlexRayといわれていますが、
> 情報通信量増強につき、ハーネス重量の軽量化に
> つながるんでしょうか？
-------------
どうでしょう？CANの導入時に、コントロールユニット間の1対1個別通信が全体ネットワーク通信に変わることでハーネス量が減って、かなりの軽量化効果を得たとなにかで読んだ気がします。
ただFlexRayは、ネットワーク構造のまま通信方式の代替なので、
大きな軽量化にはならないかと…

むしろ、車の中に数十のコントロールユニットが配置されている状態から、コントロールユニットの統合化が進む方向（→軽量化）ではないかと思います。
（確か最近のAutomotive Technology誌で読んだ気がします）

燃料タンクはアルコール燃料の影響で、
樹脂タンクの肉厚を増やさないと安全基準をクリアできないらしく、重量増の方向へ。
でも最近の金型＆メッキ技術で、金属タンクが今の樹脂タンク以上に軽量化。
などという記事をどこかで見たような…

パワーウインドウなどのモーターなどにコントローラを内蔵して
ネットワーク接続で制御。ハーネスの数が減り軽量化へ貢献。
などという記事も、どこかで読んだような…

（追加）
例えば、ドアには電源とCANなどのネットワークケーブルを配線するだけで、
パワーウインドウ、ドアロック、ドアミラー（ウインカーも含）、ドアミラー熱線などの制御が可能。
といった内容だったかと。

記事の出所さえ思い出せないので、妄想にすぎませんが、ご参考までに。

さん、こんにちは。
前者の記事は私も読みました。（記事元は思い出せないんですが…Automotive Technology誌か、工業新聞だったような気が）

重量だけなら金属製タンクが有利。ただ形状の自在性となると樹脂が有利で、一長一短のようですね。

ドアなんかはモジュール化が進んでいるようですね。

これですかね？重量には触れていませんが、最近の記事なので私も覚えています。

新日鉄、環境に配慮した自動車燃料タンク用鋼板「エココート-S」を開発
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20070514/132480/

あっ、それですね。

さん、有難うございます。

亜鉛でのメッキがトタンで、スズでのメッキがブリキですから、トタンとブリキ両方の特性を兼ね備えているのでしょうね。

その記事です。
私は日経産業新聞か日経エレクトロニクスのどちらかだったと思います。

2番目の内容は電子情報通信学会のカーエレクトロニクスのセミナーで
デンソーか富士通の方の講演だったかなぁ？
もしくは組込み系のセミナーだったかも。
思い出せません。

正直言って、スポーツカー並みの軽量化の累積をやっているとは驚きでした。
ハイブリッドシステムのコスト、割高感を感じさせないための充実した装備だけでもバーゲンプライスのプリウスなのに、これだけの軽量化の技術を投入しているとなると原価割れをしていないか心配なくらいです。
あと、軽量化するとなれば、チタン合金の採用とガラスに変わる材質の投入が可能かどうか？、といったところでしょうか！？

＞

さん

後部ガラスがオープンカーのような樹脂素材に置き換わって2kgダウンとか。

軽量化に傾けるのと同じ情熱を内装に振り向けると、プリウスも全然違う車になると思うのですが・・・。

でも、やっぱり軽量化優先でお願いします（笑）

車体の軽量化は結構な事だが…
その影響で車内をプラスチックの塊にするのは、ヤメて欲しい。

最近の車って、どんどん重くなっているのですよね･･･
カローラだって、先代とプラットホームは同一のはずなんですが、
同じ1500ccのエンジン（1NZ-FE）を積む Xグレードでも
先代( 9代目:2000～）：1040kg
現行(10代目:2006～）：1130kg
と 90kgも増えている！

４ATとCVTの違いとか、装備品の違いがありますが、
この10％近い重量増、30型でどのようになるか気になります。

最新号のマガジンXのSAIの記事で、軽量・薄型のシート採用？の
情報がありましたが、そういう面で軽量化があるのでしょうかね。

（もし、エアコンのレスオプションがあったら、燃費○○○が
　こぞって選択するかも･･･）

先日、○○さんと共に燃費恐竜取り付けの際に、運転席付近のインパネを外しましたが、MC後はMC前よりインパネの厚みがとても増しているようです。
防音性・防振性を高めたものだと思われますが、厚くなった分、重量もだいぶ増したようです。

インパネで重量が増しても、総重量は変わっていません。
他の部分でさらに軽量化しているのかもしれませんね。

さん、こんばんは。
MC前後で車両諸元の重量は変わらないのですが、
インパネの厚みましや、フロントリーンホース、サスペンション取り付け部のボディ補強など、重量増しにつながる変更は結構あったはずなんですよね。
諸元の値は10kg刻みなんで、それ以下では若干増加しているのかも･･･
（CAR GRAPHIC誌の小木曽CEへのインタビューでもMCでの重量増は大したことないっていってましたが･･･）

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