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トヨタ 十勝レース用 『 DENSO SARD スープラ HV-R』
いよいよ今週末、十勝24時間レースが開催されますね。
スープラを改造し、ハイブリッドシステム、
それも前輪に
インホイールモーター
を搭載、
またレース中の急制動の大電力を蓄えるための
キャパシタ
（コンデンサ）を利用するなど技術的にも意欲的な車になっています。
※ キャパシタは充放電電力（kW）は大きくとも、容量（KWｈ）が小さいので、キャパシタとは別に駆動用バッテリも併用して搭載されるはず…
（キャパシタは注ぎ口は大きいが容量の小さいビンみたいなもの、瞬間的に大きなエネルギーを受け入れるのに有利。一方 Ni-MHバッテリは、容量はそこそこながら、注ぎ口が小さい容器みたいなもの）
おそらく真夏のレースで冷却系も課題で、なんらかの面白い取り組みがないか興味深々です。
（去年のGSはドライアイスの冷気を送っていましたね）
インホイールモータの冷却系などどうするのだろう…？
車両からインホイールモーターに電力を供給するパワーケーブル１つとっても、レースの過酷なサスペンション挙動のなか、屈曲に耐えられるのか？（これインホイールモータの結構大きな課題の１つ）
◆トヨタのオフィシャルサイト
http://gazoo.com/racing/tokachi_2007/
レース車両の写真（小さい）あり
◆SARDのHP
http://www.sard.co.jp/race_r/r2007/news/20070616.html
10kW ×2 のインホイールモータ
回生ブレーキはもちろん、モーターの早いトルク反応で、
コーナリング中の
アクティブトラクションコントロール
みたいなことができたら面白いですね。
（VSC、VDIMみたいなコーナリング時の車両制御をソレノイドを駆動してブレーキ油圧でコントロールするよりモーターコントロールするほうがきめ細かい制御が可能なはず。
ホンダのレジェンドのSH-AWDみたいに効かすには、モーター出力がやや不足か？）
1080kg
とプリウスよりずっと軽い車体に、
4,480cc、353kW(480PS）
のエンジンと、
150kW(200PS)
のリアモータを搭載。
おまけに 10kW×２（計 27PSのフロントモーター)…
エンジンは3UZと別物ながら、ハイブリッドシステムとしては、GS450hに近いのだろうか？
レースでどんなパフォーマンスを見せるか興味が尽きません。
▼ この記事へのコメント ▼
インホイールモーターといえば、エリイカですねぇ
あっちは、研究室の域をでないのでスープラがレースでどんな性能を見せるのか興味津々ですね
Eliicaのインホイールモータ（IWM)は
インナーロータータイプで、減速機を用いるタイプですね。
三菱のEVのIWMはアウターロータータイプで、減速機を用いない
ダイレクトドライブ方式です。（でも、モーターが大径になる）
スープラ HV-Rはどうでしょう…（たぶん前者かな？）
どちらにしても、ブレーキからの熱にどう対処するか、レース車両ならではのIWMの課題への対策が気になります。
（モーターにもちいる高性能磁石のネオジム磁石は90℃以上の高温で磁力を失う特性があるんですよ、これTHSの冷却系でも同じですね）
23:15 現在のレース状況です。
コースコンディションは雨
トップは「TOYOTA TEAM SARD SUPRA HV-R」
スープラのラップタイムは、２分１６秒の前半へと、周回を重ねるごとにタイムを上げています。
1位 / 039 / TOYOTA TEAM SARD
（ トヨタスープラHV-R ） 【 212 周 】
2位 / １ / Projectμ Racing Team
（ ポルシェ911GT3 (JGN) ） 【 205 周 】
3位 / ８ / チーム アートテイスト
（ ポルシェ911GT3 (JGN) ） 【 204 周 】
4位 / 3 / エンドレス スポーツ
（ 日産フェアレディZ (Z33) ） 【 203 周 】
5位 / １１ / オーリンズレーシング
（ 三菱ランサーエボリューション (CT9A) ） 【 202 周 】
http://gazoo.com/G-Blog/circuitreport/24796/Article.aspx
今日の朝刊でスープラHV-Rが優勝したことが報道されていました。
色々な技術が市販車にもフィードバックされるといいですね。
一応、触れておかなくてはなりませんが、今回の十勝24時間耐久に参加している車両、
スープラ ＨＶ−Ｒ だけが ＧＴクラスで、その他の全車両はそれより下のスーパー耐久クラスなどになっています。（ポルシェ ９１１も、フェアレディＺも･･･）
ＧＴクラスはスーパーＧＴと同じレギュレーションで市販車ベースといっても大幅な改造が認められています。
一方、スーパー耐久クラスは基本的に、ダンパー、ブッシュなど改造範囲が限られるカテゴリ。
ですから、スープラＨＶ−Ｒがぶっちぎりの総合優勝といっても、クラスを考慮すれば当然といえます。
平均ラップタイムが５〜１０秒早かったことを考慮しても、また、最終ラップ数が２位と１９ラップ差（６１６周と５９７周）ということからも燃費の良さから格段、ピットイン回数が少なくて済んだというわけでもなさそうです。
それでも初めてのレースで24時間をトラブルなく完走したことは素晴らしいですね。
インホイールモータやキャパシタ、冷却系の技術が、すぐに市販車に反映されるとは思いませんが、今後明らかになってくる情報に注目しています。
（どっかに展示されないかなぁ･･･、トヨタ会館か、アムラックスかＭＥＧＡ-web あたりかな？）
5kmのコースを24時間で616周･･･3080km走行で、平均速度は 128km/h か･･･
さてさて、総合燃費は公表されるかな？
こんばんは、
以下のレポート５によると、燃費は10％以上の向上が見られたそうですね。
http://www2.neweb.ne.jp/wd/tms/tokachi/index.html
あと、以下の記述によると、充電デバイスはキャパシタだけで、その他の充電池は積んでいないようです。
http://www.newspress.co.uk/DAILY_LINKS/arc_jul_2007/53350toy.htm
さん、こんばんは。
10%以上の燃費向上とは凄いですね。
もし 別に通常のGTクラスの車両がいたら、どうなっていたでしょうね。
フロントブレーキの磨耗も少なくて済んだというのは、大方のプリウスユーザが感じているところと同じですね。
充電をキャパシタだけで担っているとすると、結構そのキャパシタ技術が注目ですね。どれくらいのエネルギー容量を持つのか･･･またそれはどのメーカーのキャパシタを使っているのか･･･
私は、もしかしたらLiイオンバッテリよりも電気二重層キャパシタのほうが、将来有望なのではないかとも思っています。
レースからずいぶんたちましたが、
【MotorFan illustrated Vol.11】誌に、
スープラ HV-Rの記事が載っています。
◆記事内容抜粋 （ネタバレ含むため 以下注意）◆
・フロントのインホイールモータはアイシン製
（ブレーキローターに隠れるくらい小さい）
・トランスミッションの耐久性に課題があり、実は薄氷での勝利だった
（使用ギヤの制限を設けていたが、レース後、やはりギヤ欠けが発生していた）
・回生ブレーキの効果で、通常２回のブレーキローターの交換が必要なところ、フロントローターの１回の交換で済んだ（リアは無交換）
・ステアリングのスイッチで、加速時のモーターの使い方
減速時の回生の介入の仕方を調節できるようになっていた
（ベースは、アクセルオフで回生開始でなく、ブレーキオンで回生開始としていた ･･･滑空が楽なセッティングですね(^^ ）
・フロントインホイールモーターを利用した左右駆動力配分制御はテストで使用していたが、実際のレースでは封印していた
写真が多く、面白いですよ･･･
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トヨタ 十勝レース用 『 DENSO SARD スープラ HV-R』
スープラを改造し、ハイブリッドシステム、
それも前輪にインホイールモーターを搭載、
またレース中の急制動の大電力を蓄えるためのキャパシタ（コンデンサ）を利用するなど技術的にも意欲的な車になっています。
（キャパシタは注ぎ口は大きいが容量の小さいビンみたいなもの、瞬間的に大きなエネルギーを受け入れるのに有利。一方 Ni-MHバッテリは、容量はそこそこながら、注ぎ口が小さい容器みたいなもの）
おそらく真夏のレースで冷却系も課題で、なんらかの面白い取り組みがないか興味深々です。
（去年のGSはドライアイスの冷気を送っていましたね）
インホイールモータの冷却系などどうするのだろう…？
車両からインホイールモーターに電力を供給するパワーケーブル１つとっても、レースの過酷なサスペンション挙動のなか、屈曲に耐えられるのか？（これインホイールモータの結構大きな課題の１つ）
◆トヨタのオフィシャルサイト
http://gazoo.com/racing/tokachi_2007/
レース車両の写真（小さい）あり
◆SARDのHP
http://www.sard.co.jp/race_r/r2007/news/20070616.html
10kW ×2 のインホイールモータ
回生ブレーキはもちろん、モーターの早いトルク反応で、
コーナリング中のアクティブトラクションコントロールみたいなことができたら面白いですね。
（VSC、VDIMみたいなコーナリング時の車両制御をソレノイドを駆動してブレーキ油圧でコントロールするよりモーターコントロールするほうがきめ細かい制御が可能なはず。
ホンダのレジェンドのSH-AWDみたいに効かすには、モーター出力がやや不足か？）
1080kg とプリウスよりずっと軽い車体に、
4,480cc、353kW(480PS）のエンジンと、150kW(200PS)のリアモータを搭載。
おまけに 10kW×２（計 27PSのフロントモーター)…
エンジンは3UZと別物ながら、ハイブリッドシステムとしては、GS450hに近いのだろうか？
レースでどんなパフォーマンスを見せるか興味が尽きません。
あっちは、研究室の域をでないのでスープラがレースでどんな性能を見せるのか興味津々ですね
インナーロータータイプで、減速機を用いるタイプですね。
三菱のEVのIWMはアウターロータータイプで、減速機を用いない
ダイレクトドライブ方式です。（でも、モーターが大径になる）
スープラ HV-Rはどうでしょう…（たぶん前者かな？）
どちらにしても、ブレーキからの熱にどう対処するか、レース車両ならではのIWMの課題への対策が気になります。
（モーターにもちいる高性能磁石のネオジム磁石は90℃以上の高温で磁力を失う特性があるんですよ、これTHSの冷却系でも同じですね）
コースコンディションは雨
トップは「TOYOTA TEAM SARD SUPRA HV-R」
スープラのラップタイムは、２分１６秒の前半へと、周回を重ねるごとにタイムを上げています。
1位 / 039 / TOYOTA TEAM SARD
（ トヨタスープラHV-R ） 【 212 周 】
2位 / １ / Projectμ Racing Team
（ ポルシェ911GT3 (JGN) ） 【 205 周 】
3位 / ８ / チーム アートテイスト
（ ポルシェ911GT3 (JGN) ） 【 204 周 】
4位 / 3 / エンドレス スポーツ
（ 日産フェアレディZ (Z33) ） 【 203 周 】
5位 / １１ / オーリンズレーシング
（ 三菱ランサーエボリューション (CT9A) ） 【 202 周 】
http://gazoo.com/G-Blog/circuitreport/24796/Article.aspx
色々な技術が市販車にもフィードバックされるといいですね。
スープラ ＨＶ−Ｒ だけが ＧＴクラスで、その他の全車両はそれより下のスーパー耐久クラスなどになっています。（ポルシェ ９１１も、フェアレディＺも･･･）
ＧＴクラスはスーパーＧＴと同じレギュレーションで市販車ベースといっても大幅な改造が認められています。
一方、スーパー耐久クラスは基本的に、ダンパー、ブッシュなど改造範囲が限られるカテゴリ。
ですから、スープラＨＶ−Ｒがぶっちぎりの総合優勝といっても、クラスを考慮すれば当然といえます。
平均ラップタイムが５〜１０秒早かったことを考慮しても、また、最終ラップ数が２位と１９ラップ差（６１６周と５９７周）ということからも燃費の良さから格段、ピットイン回数が少なくて済んだというわけでもなさそうです。
それでも初めてのレースで24時間をトラブルなく完走したことは素晴らしいですね。
インホイールモータやキャパシタ、冷却系の技術が、すぐに市販車に反映されるとは思いませんが、今後明らかになってくる情報に注目しています。
（どっかに展示されないかなぁ･･･、トヨタ会館か、アムラックスかＭＥＧＡ-web あたりかな？）
5kmのコースを24時間で616周･･･3080km走行で、平均速度は 128km/h か･･･
さてさて、総合燃費は公表されるかな？
以下のレポート５によると、燃費は10％以上の向上が見られたそうですね。
http://www2.neweb.ne.jp/wd/tms/tokachi/index.html
あと、以下の記述によると、充電デバイスはキャパシタだけで、その他の充電池は積んでいないようです。
http://www.newspress.co.uk/DAILY_LINKS/arc_jul_2007/53350toy.htm
10%以上の燃費向上とは凄いですね。
もし 別に通常のGTクラスの車両がいたら、どうなっていたでしょうね。
フロントブレーキの磨耗も少なくて済んだというのは、大方のプリウスユーザが感じているところと同じですね。
充電をキャパシタだけで担っているとすると、結構そのキャパシタ技術が注目ですね。どれくらいのエネルギー容量を持つのか･･･またそれはどのメーカーのキャパシタを使っているのか･･･
私は、もしかしたらLiイオンバッテリよりも電気二重層キャパシタのほうが、将来有望なのではないかとも思っています。
【MotorFan illustrated Vol.11】誌に、
スープラ HV-Rの記事が載っています。
◆記事内容抜粋 （ネタバレ含むため 以下注意）◆
・フロントのインホイールモータはアイシン製
（ブレーキローターに隠れるくらい小さい）
・トランスミッションの耐久性に課題があり、実は薄氷での勝利だった
（使用ギヤの制限を設けていたが、レース後、やはりギヤ欠けが発生していた）
・回生ブレーキの効果で、通常２回のブレーキローターの交換が必要なところ、フロントローターの１回の交換で済んだ（リアは無交換）
・ステアリングのスイッチで、加速時のモーターの使い方
減速時の回生の介入の仕方を調節できるようになっていた
（ベースは、アクセルオフで回生開始でなく、ブレーキオンで回生開始としていた ･･･滑空が楽なセッティングですね(^^ ）
・フロントインホイールモーターを利用した左右駆動力配分制御はテストで使用していたが、実際のレースでは封印していた
写真が多く、面白いですよ･･･