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ハイブリッド・THSの特殊操作／制御履歴
プリウスの電子技術マニュアルの修理書・ハイブリッドの項目に
特殊操作/制御履歴
という項目があります。
運転者による特殊な操作、およびHVコントロールコンピュータに
入力される異常な状態の回数を記録しているそうです。
その回数履歴は、ディーラーの診断ツール（TaSCAN）でないと見ることが出来ないそうです。
（残念･･･TaSCAN欲しい･･･）
履歴として残るものは以下の17項目です。
■1.READY点滅中のシフト移動
（READY点滅中にシフト移動したとき）
■2.シフト位置不確定
（-）
■3.ビジーシフトによるN制御
（頻繁なシフト操作によりNポジション制御が行われたとき）
■4.NレンジでアクセルON
（Nポジションでアクセルペダルを踏んだとき）
■5.走行中のP操作
（走行中にP操作をしたとき）
■6.前進中のR/後進中のD・B操作
（前進中のR操作または後進中のD・B操作をしたとき）
■7.12Vバッテリ電圧低下
（12Vバッテリ電圧が9.5V未満になったとき）
■8.HVECU瞬断
（ハイブリッドビークルコントロールコンピュータのIGSW端子が瞬断したとき）
■9.モータNo.1温度上昇
（モータ温度が174℃以上になったとき）
■10.モータNo.2温度上昇
（トランスアクスルオイル温度が162℃以上になったとき）
■11.モータ用インバータ温度上昇
（モータ用インバータ温度が111℃以上になったとき）
■12.ジェネレータ用インバータ温度上昇
（ジェネレータ用インバータ温度が111℃以上になったとき）
■13.電池容量SOC低下
（電池容量SOCが30％以下になったとき）
■14.制限抵抗の過熱
（制限抵抗の予測温度が120℃以上になったとき）
■15.冷却水過熱
（インバータ冷却水の予測温度が65℃以上になったとき）
■16.コンバータ過熱
（昇圧コンバータ温度が111℃以上になったとき）
■17.滞留防止制御
（エンジン回転数が共振帯に滞留したとき）
この中で気になるのは、どの項目でしょう？
■4.NレンジでアクセルON
これは、Nレンジ滑空を用いる走法の方にとっては、
ちょっとした操作ミスで発生したりするでしょうか？
■13.電池容量SOC低下
これはガス欠覚悟で燃費チャレンジをして、最後にモーター走行するとなるかも知れませんね。
■15.冷却水過熱
（インバータ冷却水の予測温度が65℃以上になったとき）
これはグリル塞ぎで、HV系の温度が上がった時に、もしかしたらなっているでしょうか？
（HV系は電源ON中は、常時冷却液が循環しているので、よほどのことがないと発生しないと思うけど･･･）
以上の履歴は、全てコンピュータ内に残っています。
もしかしたらディーラーに入庫した時に、診断ツールでチェックされていて、
『アレ？このお客さん、やけに回数が多いなぁ･･･』なんて思われているかもしれませんね。
ちなみに私が注目しているのが、最後の
■17.滞留防止制御
（エンジン回転数が共振帯に滞留したとき）
です。
これによるとプリウスにはHVに対するエンジン回転数の共振帯があるようなので、振動発生を防ぐためのエンジン（orモータ）の回転数制御などがあるのかも知れませんね。
▼ この記事へのコメント ▼
■17.滞留防止制御
（エンジン回転数が共振帯に滞留したとき）
ちょっと違うかもしれません…
アイドリングチェック終了時に、エンジン停止する際の大きな振動が気になる場合があります。
これは、エンジン始動時のピストン位置？を合わせる為に起こるのでしたっけ？
これとは違う事象のお話ですね？！
初めて、コメントさせて頂きます。
私が気になるのは、
■6.前進中のR/後進中のD・B操作
車庫入れの時、完全に車が止まる前に「シフト」を変えて
ブレーキペダルからアクセルペダルに振り替えて、
強制的に「前進」／「後退」をしています。
（ その方が早く終わるし・・・ ）
自宅を出る時に、方向転換するので２回、
会社の駐車場に止める時に１回、
帰宅して車庫入れに１回です。
トヨタさんに、バレてるんですね・・・
明日から、駐車の方法を変えます。
▼
さん
> ■17.滞留防止制御
> （エンジン回転数が共振帯に滞留したとき）
> アイドリングチェック終了時に、エンジン停止する際の
> 大きな振動が気になる場合があります。
----------------------------------
車両停止状態でエンジンが停止すると、
エンジン・トラスミッションのパワープラントが、
エンジンマウントを軸に前後回転方向に揺れますから、この振動のことだと思います。
一方、車両走行時など、
タイヤ→パワープラント→ボディと一定の外力が加わっている状況では、エンジン停止してもショックの感じる量としては小さいのではないかと思います。
> これは、エンジン始動時のピストン位置？を合わせる為に起こるのでしたっけ？
-----------------------------
エンジン始動のクランキング振動を軽減するため、
ピストン停止位置を合わせる制御があるようですが、
それ自体は振動の原因とはならないと思いますよ。
▼
さん
> ■6.前進中のR/後進中のD・B操作
> （前進中のR操作または後進中のD・B操作をしたとき）
------------------------
この前進中／後退中という時の速度が気になりますね。
人が歩く速さ程度、いわゆるパーキングスピードだったら、
判定していないかも知れません。
走行中のP操作でも、速度によって実際に動作が変わります。
微速走行ではパーキングに入りますが、
高速走行ではNレンジになるようになっています。
（電子技術マニュアル 解説書 トランスミッション・リジェクト機能）
同様に、走行中の前後進の切り替え操作でも
Nレンジになるとの記述があります。
ですから、特殊操作としてカウントされているのは、
ある程度速度が高いときのみだと思います。
（そのときには、Nレンジにリジェクトされると思われます）
実際に、シフトが切り替わっているのでしたら、
特殊操作としてはカウントされていない可能性が高いと思いますよ。
（確かめようがなかなかないのですが･･･）
さん、いつも懇切丁寧な解説、ありがとうございます(_ _)
納得しました(^^)
さん
解説ありがとうございます。
実際には３キロ弱程度で、操作していました。
今日からは、しっかり止まってから、「R」に切り替えて
駐車するようにしました。
＞エンジン始動のクランキング振動を軽減するため、
ピストン停止位置を合わせる制御があるようですが、
それ自体は振動の原因とはならないと思いますよ。
意外とハデに、揺れる時もありますよ。
>意外とハデに、揺れる時もありますよ。
そ、そうなんですよ〜(^^;
揺れる時と、そうでない時の違いってなに？
が、そもそもの疑問だったのです(^^;
揺れる時と揺れない時について、明確とまでは行きませんが、
エンジン起動・停止に関する興味深い資料があるので、近いうちにご紹介します。
>エンジン起動・停止に関する興味深い資料があるので、近いうちにご紹介します。
よろしくお願いいたします(_ _)
その“差”は、
基準となるエンジン停止位置からのズレが
大きいか小さいかの“差”ではないでしょうか？
さん、こんばんは。
エンジン起動時の制振技術については、いろいろ触れられているのですが、停止時振動の制振に関する記述って少ないのですね。
エンジン停止時 クランク位置の狙い制御自体は、
次回のエンジン起動時の制振のためなんですが、
クランク位置の調節制御は、停止時に行っています。
停止時の たまに発生する揺れの要因が
クランク位置の調節制御量によるのか
あるいは、別の制振制御があって、その制御を外した（ミスした）のか
ちょっと明確にはわかりません。
いろいろ、別トピックに書いてみました
＞その制御を外した（ミスした）のか
もしこれが正解だったら、未だにプリウスは
“実験車”レベルですね。
あまりにも多すぎるので。
さん、こんばんは。
>> その制御を外した（ミスした）のか
>
> もしこれが正解だったら、未だにプリウスは
> “実験車”レベルですね。
>
> あまりにも多すぎるので。
-----------------
そんなに多いのですか？
エンジン停止時に振動が特に大きいケースというのは、
実際私は経験した覚えがないのです。
半ハイブリッド状態で車両停止状態で、
EVボタンを用いてエンジン起動・停止ができますが、
振動レベルとしてはいつも同じです。
（停止よりも起動が大きい傾向は感じますが）
軍馬さんのプリでは、どれくらいの割合で
どういう振動が起きるのでしょうか？
（半ハイブリッド状態でのEVボタンでのエンジン起動・停止 だと振動はどうですか？）
挙動に対しての意味は理解しておりますので
だからどうって事はないのですが。
＞どれくらいの割合でどういう振動が起きるのでしょうか？
割合は記憶しておりませんが、感覚的には“ゴトッ”って
感じでしょうか。
クランクを手で(もちろん工具は使ってますが)回したような
感覚ですかね。
＞半ハイブリッド状態でのEVボタンでのエンジン起動・停止 だと振動はどうですか？
半ハイブリッドでＥＶボタン使用では、異常に感じる振動は
記憶にはありません。
エスハイには振動がありません。
ですので３０型では見事に解決すると期待できます
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ハイブリッド・THSの特殊操作／制御履歴
特殊操作/制御履歴という項目があります。
運転者による特殊な操作、およびHVコントロールコンピュータに
入力される異常な状態の回数を記録しているそうです。
その回数履歴は、ディーラーの診断ツール（TaSCAN）でないと見ることが出来ないそうです。
（残念･･･TaSCAN欲しい･･･）
履歴として残るものは以下の17項目です。
■1.READY点滅中のシフト移動
（READY点滅中にシフト移動したとき）
■2.シフト位置不確定
（-）
■3.ビジーシフトによるN制御
（頻繁なシフト操作によりNポジション制御が行われたとき）
■4.NレンジでアクセルON
（Nポジションでアクセルペダルを踏んだとき）
■5.走行中のP操作
（走行中にP操作をしたとき）
■6.前進中のR/後進中のD・B操作
（前進中のR操作または後進中のD・B操作をしたとき）
■7.12Vバッテリ電圧低下
（12Vバッテリ電圧が9.5V未満になったとき）
■8.HVECU瞬断
（ハイブリッドビークルコントロールコンピュータのIGSW端子が瞬断したとき）
■9.モータNo.1温度上昇
（モータ温度が174℃以上になったとき）
■10.モータNo.2温度上昇
（トランスアクスルオイル温度が162℃以上になったとき）
■11.モータ用インバータ温度上昇
（モータ用インバータ温度が111℃以上になったとき）
■12.ジェネレータ用インバータ温度上昇
（ジェネレータ用インバータ温度が111℃以上になったとき）
■13.電池容量SOC低下
（電池容量SOCが30％以下になったとき）
■14.制限抵抗の過熱
（制限抵抗の予測温度が120℃以上になったとき）
■15.冷却水過熱
（インバータ冷却水の予測温度が65℃以上になったとき）
■16.コンバータ過熱
（昇圧コンバータ温度が111℃以上になったとき）
■17.滞留防止制御
（エンジン回転数が共振帯に滞留したとき）
この中で気になるのは、どの項目でしょう？
■4.NレンジでアクセルON
これは、Nレンジ滑空を用いる走法の方にとっては、
ちょっとした操作ミスで発生したりするでしょうか？
■13.電池容量SOC低下
これはガス欠覚悟で燃費チャレンジをして、最後にモーター走行するとなるかも知れませんね。
■15.冷却水過熱
（インバータ冷却水の予測温度が65℃以上になったとき）
これはグリル塞ぎで、HV系の温度が上がった時に、もしかしたらなっているでしょうか？
（HV系は電源ON中は、常時冷却液が循環しているので、よほどのことがないと発生しないと思うけど･･･）
以上の履歴は、全てコンピュータ内に残っています。
もしかしたらディーラーに入庫した時に、診断ツールでチェックされていて、
『アレ？このお客さん、やけに回数が多いなぁ･･･』なんて思われているかもしれませんね。
ちなみに私が注目しているのが、最後の
■17.滞留防止制御
（エンジン回転数が共振帯に滞留したとき）
です。
これによるとプリウスにはHVに対するエンジン回転数の共振帯があるようなので、振動発生を防ぐためのエンジン（orモータ）の回転数制御などがあるのかも知れませんね。
（エンジン回転数が共振帯に滞留したとき）
ちょっと違うかもしれません…
アイドリングチェック終了時に、エンジン停止する際の大きな振動が気になる場合があります。
これは、エンジン始動時のピストン位置？を合わせる為に起こるのでしたっけ？
これとは違う事象のお話ですね？！
私が気になるのは、
■6.前進中のR/後進中のD・B操作
車庫入れの時、完全に車が止まる前に「シフト」を変えて
ブレーキペダルからアクセルペダルに振り替えて、
強制的に「前進」／「後退」をしています。
（ その方が早く終わるし・・・ ）
自宅を出る時に、方向転換するので２回、
会社の駐車場に止める時に１回、
帰宅して車庫入れに１回です。
トヨタさんに、バレてるんですね・・・
明日から、駐車の方法を変えます。
> ■17.滞留防止制御
> （エンジン回転数が共振帯に滞留したとき）
> アイドリングチェック終了時に、エンジン停止する際の
> 大きな振動が気になる場合があります。
----------------------------------
車両停止状態でエンジンが停止すると、
エンジン・トラスミッションのパワープラントが、
エンジンマウントを軸に前後回転方向に揺れますから、この振動のことだと思います。
一方、車両走行時など、
タイヤ→パワープラント→ボディと一定の外力が加わっている状況では、エンジン停止してもショックの感じる量としては小さいのではないかと思います。
> これは、エンジン始動時のピストン位置？を合わせる為に起こるのでしたっけ？
-----------------------------
エンジン始動のクランキング振動を軽減するため、
ピストン停止位置を合わせる制御があるようですが、
それ自体は振動の原因とはならないと思いますよ。
▼
> ■6.前進中のR/後進中のD・B操作
> （前進中のR操作または後進中のD・B操作をしたとき）
------------------------
この前進中／後退中という時の速度が気になりますね。
人が歩く速さ程度、いわゆるパーキングスピードだったら、
判定していないかも知れません。
走行中のP操作でも、速度によって実際に動作が変わります。
微速走行ではパーキングに入りますが、
高速走行ではNレンジになるようになっています。
（電子技術マニュアル 解説書 トランスミッション・リジェクト機能）
同様に、走行中の前後進の切り替え操作でも
Nレンジになるとの記述があります。
ですから、特殊操作としてカウントされているのは、
ある程度速度が高いときのみだと思います。
（そのときには、Nレンジにリジェクトされると思われます）
実際に、シフトが切り替わっているのでしたら、
特殊操作としてはカウントされていない可能性が高いと思いますよ。
（確かめようがなかなかないのですが･･･）
納得しました(^^)
解説ありがとうございます。
実際には３キロ弱程度で、操作していました。
今日からは、しっかり止まってから、「R」に切り替えて
駐車するようにしました。
ピストン停止位置を合わせる制御があるようですが、
それ自体は振動の原因とはならないと思いますよ。
意外とハデに、揺れる時もありますよ。
そ、そうなんですよ〜(^^;
揺れる時と、そうでない時の違いってなに？
が、そもそもの疑問だったのです(^^;
エンジン起動・停止に関する興味深い資料があるので、近いうちにご紹介します。
よろしくお願いいたします(_ _)
基準となるエンジン停止位置からのズレが
大きいか小さいかの“差”ではないでしょうか？
エンジン起動時の制振技術については、いろいろ触れられているのですが、停止時振動の制振に関する記述って少ないのですね。
エンジン停止時 クランク位置の狙い制御自体は、
次回のエンジン起動時の制振のためなんですが、
クランク位置の調節制御は、停止時に行っています。
停止時の たまに発生する揺れの要因が
クランク位置の調節制御量によるのか
あるいは、別の制振制御があって、その制御を外した（ミスした）のか
ちょっと明確にはわかりません。
いろいろ、別トピックに書いてみました
もしこれが正解だったら、未だにプリウスは
“実験車”レベルですね。
あまりにも多すぎるので。
>> その制御を外した（ミスした）のか
>
> もしこれが正解だったら、未だにプリウスは
> “実験車”レベルですね。
>
> あまりにも多すぎるので。
-----------------
そんなに多いのですか？
エンジン停止時に振動が特に大きいケースというのは、
実際私は経験した覚えがないのです。
半ハイブリッド状態で車両停止状態で、
EVボタンを用いてエンジン起動・停止ができますが、
振動レベルとしてはいつも同じです。
（停止よりも起動が大きい傾向は感じますが）
軍馬さんのプリでは、どれくらいの割合で
どういう振動が起きるのでしょうか？
（半ハイブリッド状態でのEVボタンでのエンジン起動・停止 だと振動はどうですか？）
だからどうって事はないのですが。
＞どれくらいの割合でどういう振動が起きるのでしょうか？
割合は記憶しておりませんが、感覚的には“ゴトッ”って
感じでしょうか。
クランクを手で(もちろん工具は使ってますが)回したような
感覚ですかね。
＞半ハイブリッド状態でのEVボタンでのエンジン起動・停止 だと振動はどうですか？
半ハイブリッドでＥＶボタン使用では、異常に感じる振動は
記憶にはありません。
ですので３０型では見事に解決すると期待できます