| MENU |
| トップページへ戻る |
| ■掲示板（コミュニティサイト） |
└プリウスマニア  |
| ■オーナーリスト |
 プリウスオーナーリスト リストを見る 登録する 利用上のご注意 |
| ■用語辞典等 |
| ├プリウスwiki |
| └用語一覧 |
| ●プリウスマニアカルトQQQ |
 ガソリン（レギュラー×プレミアム）
|
本家に投稿しましたが、
こちらにも掲載しておきます。
◆ガソリンのJIS規格 と圧縮比◆
ハイオク（プレミアムガソリン）とレギュラーの規格は
JIS-K2202で定められています。
オクタン価は、
レギュラーガソリン：90RON(規格上89RON以上）
プレミアムガソリン：100RON（規格上96RON以上）
となっています。
オクタン価が高いガソリンでは、ノッキング（自己着火・微小爆発）がおきにくく、
その分、わずかにエンジンの圧縮比（正確には膨張比）を高めることができます。
（膨張比向上→高出力、高効率化エンジンとすることができる）
逆にいえば、圧縮比を高く設定したエンジン（ex. 圧縮比11.5）で、
オクタン価の低いレギュラーを使用すると
ノッキングが発生し、エンジンを傷めてしまうと言われています。
※高回転域でノッキングがちょっと長く続くと、音速を超えた
爆発衝撃波の影響によりピストン等が破壊される危険があります
（山海堂 「改訂 自動車用ガソリンエンジン 」参照）
実際には、エンジンのノックセンサで、ノッキング検知し、
ノッキングが発生しなくなるまで点火時期を遅らせる制御（遅角制御）があります。
しかし、もともとのシリンダーの圧縮比が高く設定されているエンジンでは、
遅角の分、最適点火タイミングではなくなるので、出力低下の問題があると思います。
------------（参考）------------
トヨタのアフターサービスHP
http://toyota.jp/after_service/faq/advice/index.html#n1
では、
トヨタのプレミアム指定エンジンでも、エンジンによって、影響の出方が違うようですね。
2ZZ−GEエンジン以外：→出力低下等
2ZZ−GEエンジン ：→悪影響、レギュラー×
-------------------------------
◆プリウスの場合◆
プリウスのエンジン（１NZ−FXE)のスペック上の圧縮比は13.5と高いですが、
これは、アトキンソンサイクルを用いた見かけの圧縮比（正しくは膨張比）であって、
実際の圧縮比はそれほど高くないようです。
（通常のオットーサイクルが圧縮比＝膨張比であるところ
アトキンソンサイクルでは、高効率化のために圧縮比＜膨張比としている。
よってアンチノックのためにプレミアムガソリンを使用する必要がない）
◆ハイオクとレギュラーのエネルギー差◆
燃費に影響する発熱量としては、資源エネルギー庁の資料
http://www.enecho.meti.go.jp/info/statistics/energy/070525hatsunetsu.pdf
が参考になるでしょう。
それぞれの平均発熱量（エネルギー量）は
レギュラーガソリン：34.5MJ/L
プレミアムガソリン：35.1MJ/L
と1.7%の違いです。
これを大きいとみるか、小さいとみるかは人それぞれですね。
ただし、上記の値は平均値であって、それぞれの燃料ごとでも、
発熱量のばらつきが3%くらいありますから、
一概にハイオクのほうが発熱量が多いとは言えませんね。
（同じレギュラーガソリン・同じ季節でも、発熱量ばらつきが3％ぐらいあります）
■まとめ■
ハイオクとレギュラーでは
・ハイオク仕様車では、レギュラーガソリンの使用は避けるべき
（レギュラーでなんとか動作する車と、メーカーが悪影響あるので×という車がある）
・レギュラー仕様車では、ハイオクを入れても、大きな違い発生しない（はず）
・燃料自体がもっている発熱量としては、レギュラーもハイオクもほとんど差がない
（平均値で1.7％）
--------------------------
米国では欧州ではガソリンのグレードは３種に分かれ、
そのオクタン価は欧州の場合で、およそ
レギュラー ：91RON
ミッドグレード：95RON
プレミアム ：98RON
となっています。（車の8割がミッドグレードを指定）
欧州のプリウスではUKのカタログによると
95RON（or more）
また、アメぷりカさんからの情報によると米国では
91RON 以上
となっているようです。
こちらにも掲載しておきます。
◆ガソリンのJIS規格 と圧縮比◆
ハイオク（プレミアムガソリン）とレギュラーの規格は
JIS-K2202で定められています。
オクタン価は、
レギュラーガソリン：90RON(規格上89RON以上）
プレミアムガソリン：100RON（規格上96RON以上）
となっています。
オクタン価が高いガソリンでは、ノッキング（自己着火・微小爆発）がおきにくく、
その分、わずかにエンジンの圧縮比（正確には膨張比）を高めることができます。
（膨張比向上→高出力、高効率化エンジンとすることができる）
逆にいえば、圧縮比を高く設定したエンジン（ex. 圧縮比11.5）で、
オクタン価の低いレギュラーを使用すると
ノッキングが発生し、エンジンを傷めてしまうと言われています。
※高回転域でノッキングがちょっと長く続くと、音速を超えた
爆発衝撃波の影響によりピストン等が破壊される危険があります
（山海堂 「改訂 自動車用ガソリンエンジン 」参照）
実際には、エンジンのノックセンサで、ノッキング検知し、
ノッキングが発生しなくなるまで点火時期を遅らせる制御（遅角制御）があります。
しかし、もともとのシリンダーの圧縮比が高く設定されているエンジンでは、
遅角の分、最適点火タイミングではなくなるので、出力低下の問題があると思います。
------------（参考）------------
トヨタのアフターサービスHP
http://toyota.jp/after_service/faq/advice/index.html#n1
では、
【プレミアムガソリン車にレギュラーガソリンを入れた場合】
無鉛プレミアムガソリンを使用してください。
無鉛レギュラーガソリンでも使用できますが、エンジンの出力低下等の現象が発生します。
また、トヨタの「2ZZ−GEエンジン」の場合はエンジンに悪影響を与えるおそれがありますので、
無鉛レギュラーガソリンの使用はおやめください。
とあります。無鉛プレミアムガソリンを使用してください。
無鉛レギュラーガソリンでも使用できますが、エンジンの出力低下等の現象が発生します。
また、トヨタの「2ZZ−GEエンジン」の場合はエンジンに悪影響を与えるおそれがありますので、
無鉛レギュラーガソリンの使用はおやめください。
トヨタのプレミアム指定エンジンでも、エンジンによって、影響の出方が違うようですね。
2ZZ−GEエンジン以外：→出力低下等
2ZZ−GEエンジン ：→悪影響、レギュラー×
-------------------------------
◆プリウスの場合◆
プリウスのエンジン（１NZ−FXE)のスペック上の圧縮比は13.5と高いですが、
これは、アトキンソンサイクルを用いた見かけの圧縮比（正しくは膨張比）であって、
実際の圧縮比はそれほど高くないようです。
（通常のオットーサイクルが圧縮比＝膨張比であるところ
アトキンソンサイクルでは、高効率化のために圧縮比＜膨張比としている。
よってアンチノックのためにプレミアムガソリンを使用する必要がない）
◆ハイオクとレギュラーのエネルギー差◆
燃費に影響する発熱量としては、資源エネルギー庁の資料
http://www.enecho.meti.go.jp/info/statistics/energy/070525hatsunetsu.pdf
が参考になるでしょう。
それぞれの平均発熱量（エネルギー量）は
レギュラーガソリン：34.5MJ/L
プレミアムガソリン：35.1MJ/L
と1.7%の違いです。
これを大きいとみるか、小さいとみるかは人それぞれですね。
ただし、上記の値は平均値であって、それぞれの燃料ごとでも、
発熱量のばらつきが3%くらいありますから、
一概にハイオクのほうが発熱量が多いとは言えませんね。
（同じレギュラーガソリン・同じ季節でも、発熱量ばらつきが3％ぐらいあります）
■まとめ■
ハイオクとレギュラーでは
・ハイオク仕様車では、レギュラーガソリンの使用は避けるべき
（レギュラーでなんとか動作する車と、メーカーが悪影響あるので×という車がある）
・レギュラー仕様車では、ハイオクを入れても、大きな違い発生しない（はず）
・燃料自体がもっている発熱量としては、レギュラーもハイオクもほとんど差がない
（平均値で1.7％）
--------------------------
米国では欧州ではガソリンのグレードは３種に分かれ、
そのオクタン価は欧州の場合で、およそ
レギュラー ：91RON
ミッドグレード：95RON
プレミアム ：98RON
となっています。（車の8割がミッドグレードを指定）
欧州のプリウスではUKのカタログによると
95RON（or more）
また、アメぷりカさんからの情報によると米国では
91RON 以上
となっているようです。
▼ この記事へのコメント ▼
